Iστορίες Γνώσης και Πάθους
OI ΜΕΓΑΛΟΙ MHXANIKOI (Μέρος 10ο)Του L.J.K.Setright
Φωτογραφίες: Αρχείο K.K.
Οι Αποδιοπομπαίοι του Φεράρι
lustum et tenacem propositi virum
Non civium ardor prava iubentium
Non vultus instantis tyranni
Mente quatit solida
Οράτιος
O ΕΝΤΣΟ ΦΕΡΑΡΙ ήταν σίγουρα μια μεγάλη προσωπικότητα, ο ίδιος
όμως δεν είχε διόλου... καλή προσωπικότητα.
Ξεκίνησε την καριέρα του σαν ένας γενναίος νεαρός οδηγός,
συνέχισε σαν ένας από τους πιο πετυχημένους διευθυντές
αγωνιστικής ομάδας, και κατέληξε ένας καταπιεστικός τύραννος,
το πάθος του οποίου να διοικεί αυταρχικά τον έσπρωξε σε
απίστευτα σφάλματα και κακές επιλογές.
Δεν έφταιγε το γεγονός ότι δεν ήξερε από αυτοκίνητα -αφού
μάλιστα μάλλον ήξερε- αλλά το ότι δεν ήξερε από ανθρώπους,
καθώς δεν μπορούσε ούτε να τους κρίνει, αλλά ούτε και να τους
φερθεί σωστά, διώχνοντας πολλές φορές με το χειρότερο τρόπο
τον άνθρωπο που θα μπορούσε να του χρησιμεύσει πιο πολύ από
κάθε άλλον.
Αυτό έγινε αρκετές φορές με οδηγούς, αν και παρά τη συμπάθειά
μας προς αυτούς, θα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι σαν αξιόλογος
οδηγός αγώνων και ο ίδιος, ο Φεράρι μάλλον ήξερε τι έκανε.
?λλες φορές όμως το θύμα ήταν κάποιος μηχανικός που έφευγε με
τις κλωτσιές, και στην περίπτωση αυτή ο Φεράρι δεν μπορούσε να
πείσει κανένα παρά τον εαυτό του για την καλή του κρίση, αφού
ο ίδιος δεν ήταν μηχανικός για να κρίνει.
Χωρίς θεωρητική εκπαίδευση και κατάρτιση (ο πατέρας του ήταν
σιδεράς και ο ίδιος ήταν απλός μηχανοτεχνίτης στο στρατό)
αισθανόταν άβολα με τους επιστήμονες και τους διπλωματούχους
μηχανικούς.
Παραιτήθηκε από την ?λφα Ρομέο ακριβώς επειδή δεν άντεχε να
συνεργάζεται με τον ιδιαίτερα μορφωμένο Wilfredo Ricart που
προσλήφθηκε εκεί σαν αρχιμηχανικός. Όταν άνοιξε τη δική του
εταιρία, ο E. Φεράρι προτιμούσε πάντα να διαλέγει τους
αρχιμηχανικούς του από τους παλιούς και έμπειρους πρακτικούς
τεχνίτες.
H εξέλιξη των αυτοκινήτων του γινόταν πάντα με ψάξιμο και
πειράματα, και οι σχεδιαστές-μηχανικοί στη Φεράρι κρατούσαν τη
θέση τους μέχρι κάτι σοβαρό να πάει στραβά και να μην μπορεί η
ευθύνη (που πολλές φορές ήταν του ίδιου του Έντσο) να αποδοθεί
στον οδηγό. Το γεγονός ότι πάντα υπήρχε διαρκής...
παρακαταθήκη από υποψήφιους αποδιοπομπαίους τράγους, δείχνει
ότι η φήμη των αυτοκινήτων ήταν τέτοια που όλοι θεωρούσαν τιμή
τους να δουλέψουν πάνω σε αυτά έστω και κάτω από τις δεδομένες
συνθήκες.
Και οι Φεράρι τότε, δεν ήταν πραγματικά καλά αυτοκίνητα. Θα
μπορούσαμε μάλιστα να πούμε ότι επρόκειτο μάλλον για
απαράδεκτες κατασκευές έως ότου τουλάχιστον να βάλει το χέρι
της η Φίατ, και έγιναν πραγματικά καλά μόνο όταν η τελευταία
αγόρασε τελικά την εταιρία. Παρόλα αυτά, προκαλούσαν απέραντο
σεβασμό, και ο άνθρωπος που ήταν υπεύθυνος γι_ αυτό το
γεγονός, ήταν ο Gioacchino Colombo.
O ρόλος και η αξία του ποτέ δεν ξεκαθαρίστηκε. Σχεδόν όλη η
δουλειά του ήταν εξελικτική, αν και όχι ιδιαίτερα έξυπνη. H
μεταπολεμική επιτυχία της προπολεμικής Αλφέτα που σχεδίασε
οφείλεται κυρίως στην εξέλιξη και τις βελτιώσεις που έγιναν
κατά την απουσία του όταν πήγε στη Φεράρι με στόχο να
σχεδιάσει ένα ακόμα καλύτερο αυτοκίνητο. Οι Φεράρι με κινητήρα
V12 που σχεδίασε ήταν εντελώς αποτυχημένες, αφού εκτός από
κακή οδική συμπεριφορά είχαν και κινητήρες με αρκετές
παράξενες επιλογές στο σχεδιασμό τους που ποτέ δεν πέτυχαν
αξιόλογη απόδοση. H μειωμένη απόδοση όμως ήταν ο λόγος που οι
κινητήρες αυτοί ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστοι στους αγώνες μεγάλων
αποστάσεων, και η αξιοπιστία τους αυτή μαζί με τον υπέροχο ήχο
τους ήταν τα στοιχεία που δημιούργησαν την καλή τους φήμη.
Όμως, ο Κολόμπο απέτυχε στην αποστολή του να κερδίσει Γκραν
Πρι για τη Φεράρι, και φυσικά απολύθηκε. Γύρισε για λίγο μόνο
στην ?λφα Ρομέο για να βοηθήσει στη Disco Volante, αλλά μόνο
όταν πήγε τελικά στην Μπουγκάτι έκανε κάτι χρήσιμο,
εμπνευσμένο και με μέλλον, και ήταν κρίμα που η νέα του
εταιρία δεν το κατάλαβε όταν έπρεπε. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο
με τον κινητήρα πίσω που σχεδίασε ήταν πολλά χρόνια μπροστά
από την εποχή του, και με λίγη παραπάνω εξέλιξη σίγουρα θα
γνώριζε επιτυχία. Πώς ήλθε άραγε αυτή η αναλαμπή; Ήταν μήπως η
μόνη φορά που ο Κολόμπο αφέθηκε να σχηματίσει τις δικές του
ιδέες και όνειρα, αντί να περνάει απλά στο σχεδιαστήριο τις
ιδέες άλλων;
O άνθρωπος που πήρε τη θέση του στη Φεράρι δεν είχε όνειρα,
αλλά ξεκάθαρες και συγκεκριμένες ιδέες, που μάλιστα, είχε την
ικανότητα να τις κάνει σωστά σχέδια, και στη συνέχεια
πραγματικότητα.
O Aurelio Lamperdi ήταν ένας βοηθός μηχανικός που την
κατάλληλη στιγμή έπεισε τον Φεράρι να τον αφήσει να αποδείξει
την άποψη ότι ένας μεγάλου κυβισμού φθηνός ατμοσφαιρικός
κινητήρας μπορούσε να νικήσει τους μικρού κυβισμού
υπερτροφοδοτούμενους, οι οποίοι κυριαρχούσαν εκείνη την εποχή.
Το 1951 τα κατάφερε, και στην πορεία πέτυχε επίσης να εξελίξει
τους κινητήρες της Φεράρι, φθάνοντας, σ_ ένα κορυφαίο
τεχνολογικό και σχεδιαστικό επίπεδο.
Ήταν ο Λαμπέρντι λοιπόν, που ξεπέρασε όλα τα προβλήματα ροής
θερμότητας με όλες τις ενώσεις και τις φλάντζες των συμβατικών
κινητήρων, βιδώνοντας τα εμβολοχιτώνια απευθείας στις
αντίστοιχες εγκοπές με θηλυκές βόλτες στη βάση των
ημισφαιρικών θαλάμων καύσης. H τεχνική αυτή μέχρι τότε είχε
χρησιμοποιηθεί μόνο στους αερόψυκτους αεροπορικούς κινητήρες
που σχεδιάστηκαν από τον J.D. Siddeley το 1917, και η εφαρμογή
του Λαμπέρντι επέτρεπε σ_ έναν υδρόψυκτο κινητήρα να έχει
σωστά κανάλια ψύξης, όχι μόνο στα γνωστά κρίσιμα σημεία, αλλά
και στην περιοχή του κεντρικού εδράνου, ένα σημείο που μέχρι
τότε είχε αγνοηθεί από όλους εκτός από τον Μπουγκάτι.
Επιπλέον, οι κύλινδροι μπορούσαν να έχουν μικρότερη απόσταση
μεταξύ τους, ώστε ο στροφαλοφόρος να είναι πιο κοντός και με
μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία.
Το επόμενο βήμα του ήταν να σχεδιάσει τους τετρακύλινδρους και
εξακύλινδρους κινητήρες που κράτησαν ψηλά τη Φεράρι στους
αγώνες στα επόμενα χρόνια, και έπειτα να εισάγει στα
αυτοκίνητα τον ρευστοδυναμικό έλεγχο εισαγωγής και εξαγωγής
που μέχρι τότε είχε μελετηθεί μόνο στις αγωνιστικές
μοτοσικλέτες. Με την καθοδήγηση του Λαμπέρντι, η απόδοση των
κινητήρων της Φεράρι έκανε άλμα από τον πάτο στην κορυφή, και
το αγωνιστικό αυτοκίνητο του 1954 ήταν το πρώτο που πέρασε το
όριο των 200 λιβρών ανά τετραγωνική ίντσα, επιτρέποντας στον
απλό τετρακύλινδρο κινητήρα να αποδίδει 100 ίππους ανά λίτρο,
μια απόδοση εντυπωσιακή που ξεπερνούσε ελαφρά μόνο η πολύ πιο
σύνθετη Μερτσέντες-Μπενζ W196.
O Λαμπέρντι αντιμετώπιζε τις σύνθετες κατασκευές σαν
φυσιολογική πορεία προς την εξέλιξη και όχι σαν βασική αρχή. O
μηχανισμός που κινούσε τις βαλβίδες στον πρώτο του αγωνιστικό
τετρακύλινδρο κινητήρα της δίλιτρης Φεράρι Φόρμουλα 2 ήταν
σύνθετος όσο και αποδοτικός, βοηθώντας την καύση εκτός από την
αναπνοή. O κινητήρας αυτός ήταν πραγματικό αριστούργημα, και
όμως λειτούργησε για πρώτη φορά μόλις εκατό μέρες μετά την
αρχή του σχεδιασμού του. Ήταν μάλιστα τόσο οικονομικός σε
σχέση με την ισχύ του που μπορούσε να ολοκληρώσει έναν αγώνα
500 χιλιομέτρων χωρίς στάση για ανεφοδιασμό, και έτσι σε
πολλές πίστες η F2 Φεράρι μπορούσε να διαλύσει τα ρεκόρ των
F1. Μέσα σε δύο μόλις χρόνια, οι Φεράρι κέρδισαν την πρώτη
θέση στο σεβασμό όλου το χώρου, ένα μεγάλο βήμα για τα θλιβερά
αυτοκίνητα του 1950.
Παρόμοια άνοδο είχε και ο Λαμπέρντι, ιδίως χάρη στον Φεράρι
που τον απέλυσε. H σχέση των δύο ποτέ δεν ήταν ιδιαίτερα καλή,
και όταν η οικονομική κρίση στη Λάντσια έφερε στη Φεράρι όχι
μόνο τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, αλλά και τον σχεδιαστή τους και
παλιό φίλο του Φεράρι, Vittorio Jano, ο Φεράρι πείστηκε ότι δε
χρειάζεται άλλο τον Λαμπέρντι. Δεν πέρασε φυσικά πολύς χρόνος
μέχρι ο Λαμπέρντι να βρει δουλειά στη Φίατ, όπου δημιούργησε
μια σειρά κινητήρων που έφερε τη Φίατ και τη Λάντσια στα πόδια
τους για πολύ καιρό, δείχνοντας στον κόσμο πόσο καλός μπορούσε
να είναι ο κινητήρας ενός απλού καθημερινού αυτοκινήτου
παραγωγής. Με την υποστήριξη του ευαίσθητου Τζιακόζα, ο
Λαμπέρντι σχεδίασε και εξέλιξε τον σύγχρονο κινητήρα επιδόσεων
με εκκεντροφόρο επικεφαλής που σήμερα θεωρούμε δεδομένο σχεδόν
σε οτιδήποτε.
O Λαμπέρντι δεν ήταν τόσο τεχνίτης ή καλλιτέχνης (ο τύποι που
συμπαθούσε ο Φεράρι), όσο ένας μεθοδικός και αναλυτικός
μελετητής. Όταν μου εκμυστηρεύτηκε κάποτε τη μέτρια εκτίμηση
που έτρεφε στον Jano, ήταν ένθερμος στον θαυμασμό του για τον
άρτια καταρτισμένο θεωρητικά Ricart, αν και ο Λαμπέρντι δεν
έφτανε ποτέ στην τόσο λεπτομερή και εξαντλητική μηχανολογική
μελέτη στην οποία ήταν εθισμένος ο Ισπανός. O σοβαρός και
μετρημένος Αουρέλιο Λαμπέρντι, πάντα απλός και σεμνός, ήταν
μάλλον ο μεγαλύτερος μηχανικός που εργάστηκε ποτέ στη Φεράρι.
Ίσως καλύτερος ακόμα από τον Λαμπέρντι σε πρακτικό επίπεδο, αν
και χωρίς την προσωπικότητα και την πληρότητα του, ήταν ο
Carlo Chiti. Πήρε το πτυχίο του σαν αεροναυπηγός από το
Πανεπιστήμιο της Πίζα το 1950, και δούλεψε πρώτα στην
Montecatini πριν το πάθος του για την αυτοκίνηση τον φέρει το
1952 στο ειδικό ερευνητικό τμήμα της ?λφα Ρομέο, και από εκεί
το 1957 στη Φεράρι.
O Μάικ Χόθορν μάλλον σε αυτόν οφείλει το παγκόσμιο πρωτάθλημα
που κέρδισε το 1958 με Φεράρι. Σίγουρα όμως του το οφείλει ο
Φιλ Χιλ που έκανε το ίδιο το 1961, αφού ήταν ο Τσίτι αυτός που
σχεδίασε τα πρώτα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Φεράρι με κινητήρα
πίσω με τα χαρακτηριστικά _ρουθούνια_ εισαγωγής αέρα που
ξεχώριζαν τα αυτοκίνητα αυτά στα μάτια των φίλων των αγώνων.
Πολλοί τα θεώρησαν τότε απλά διακοσμητικά, αλλά είναι
επιβεβαιωμένο ότι ήταν πολύ αποδοτικά από αεροδυναμικής
πλευράς.
H γνώση του Τσίτι από αεροπορική τεχνολογία τον βοήθησε (όπως
και οι πληροφορίες του δοκιμαστή οδηγού Ritchie Ginther) στην
εξέλιξη αεροδυναμικών βοηθημάτων στην ουρά των αγωνιστικών
αυτοκινήτων που σχεδίασε, βοηθήματα, που σιγά-σιγά πέρασαν και
σε όλα τα αυτοκίνητα κάθε τύπου. Από την άλλη, η δουλειά του
στα πλαίσια δεν ήταν τόσο έξυπνη, και τα αγωνιστικά του με
τους κινητήρες πίσω χρησιμοποιούσαν πολλούς λυγισμένους
σωλήνες, ενώ η εμμονή στους τροχούς με ακτίνες ήταν περίεργη
την εποχή που όλοι είχαν ανακαλύψει τα καλά των σφυρήλατων
τροχών από ελαφρά κράματα. Πολύ πιθανό βέβαια ο Τσίτι να είχε
ήδη πολλά προβλήματα απλώς και μόνο για να πείσει τον Φεράρι
να επιτρέψει το αυτοκίνητο με τον κινητήρα πίσω, αφού ο Έντσο
δύσκολα δέχοταν τη μηχανολογική καινοτομία. Τα πράγματα
άλλαζαν κάθε χρόνο ή με κάθε αντικατάσταση αρχιμηχανικού, αλλά
οι Φεράρι ήταν πάντα αυτοκίνητα κλασικής και δοκιμασμένης
σχεδίασης.
Ήταν ήδη μεγάλη υπόθεση το ότι ο Τσίτι κατάφερε να φτιάξει ένα
V6 120 μοιρών που ήταν τόσο καλύτερος από τον μικρότερης
γωνίας Dini, αλλά ήταν πραγματική επανάσταση όταν έφτιαξε έναν
V8. Όταν οι ?γγλοι έκαναν το ίδιο και κέρδισαν τα πάντα το
1962, ο Φεράρι και ο Τσίτι είχαν τελικά τον αναπόφευκτο άγριο
καβγά, και ο Τσίτι έφυγε αμέσως μετά για να δημιουργήσει την
ATS. Δεν πέτυχε τίποτα σπουδαίο ούτε για τον εαυτό του ούτε
για κανένα άλλο, αλλά σε ένα χρόνο βρέθηκε στην Autodelta,
κάνοντάς την τόσο καλή δουλειά στην εξέλιξη των αγωνιστικών
αυτοκινήτων της ?λφα Ρομέο ώστε τελικά αναγκάστηκε η μητρική
εταιρία να απορροφήσει την Autodelta και φυσικά τον ίδιο.
Μαζί με τον Τσίτι, ο Φεράρι βρήκε ευκαιρία να απολύσει και
αρκετούς ακόμα, μηχανικούς και οδηγούς. Από τους νέους που
πήρε για να τους αντικαταστήσει, η πιο απρόσμενη επιλογή ήταν
ο Michael Parkes, ένας νεαρός ?γγλος που οδηγούσε μια
Frazer-Nash στους αγώνες μερικά χρόνια πριν, είχε προσληφθεί
σαν μηχανικός στη Rootes, και τύχαινε να είναι ο γιος του
διευθυντή της Alvis.
O Παρκς και ο Φεράρι τα πήγαιναν πολύ καλά, αφού ήταν αρκετά
καλός οδηγός για να μπορεί να βοηθήσει την ομάδα, επιπλέον δε
η εμπειρία του στην αγορά πολυτελών αυτοκινήτων εκτός Ιταλίας
τον έκανε πολύ χρήσιμο στην εξέλιξη των αυτοκινήτων μεγάλου
τουρισμού της εταιρίας. Αργότερα παραγκωνίστηκε... ελαφρώς,
μετά από ένα ατύχημα σε αγώνα, και πήγε στη Λάντσια για να
τελειώσει τη δουλειά του νεαρού Dallara στη Στράτος, όπου και
παρέμεινε μέχρι το θάνατό του σε ατύχημα με αυτοκίνητο το
1977.
Πολύ πιο αποφασισμένος να πετύχει το καλύτερο δυνατό
αποτέλεσμα με την πιο σύγχρονη τεχνολογία, ο Dott. Mauro
Forghieri ήταν ο πιο σημαντικός από τους νεαρούς μηχανικούς
που ήλθαν στη Φεράρι τη δεκαετία του _60. O Τζάνο γερνούσε
πλέον, γεννημένος το 1891 από πατέρα οπλουργό (ένας ακόμα
μεγάλος μηχανικός μετά τους Leland, Birkigt και Citro_n που
είχε σχέση με όπλα!), διάλεξε τη δουλειά του σχεδιαστή
μηχανολογικού σχεδίου για να δουλεύει στη Φίατ, αλλά μετά από
μια μεγάλη και γεμάτη επιτυχίες καριέρα δεν μπορούσε πλέον να
ανταγωνιστεί τους νεότερους συναδέλφους του.
O Φοργκιέρι ήταν γεμάτος ιδέες, αλλά ταυτόχρονα ήταν και
γεννημένος ηγέτης με πολύ ευχάριστη προσωπικότητα που έκανε
μόνο φίλους μέσα στη Φεράρι, όπου έμεινε περισσότερο από τον
καθένα πριν να φύγει τελικά πριν λίγα χρόνια για να πάει στη
Λαμποργκίνι. Αυτός μαζί με τον ειδικό στους κινητήρες Rocchi
ήταν οι άνθρωποι που ανέσυραν τη Φεράρι από το βούρκο, και την
έκαναν άξια του ενδιαφέροντος και της υποστήριξης της Φίατ.
Όμως ήταν ο Λαμπέρντι από όλους αυτούς που έκανε τα
περισσότερα για να κερδίσει η Φεράρι το σεβασμό και το
θαυμασμό που της αξίζει, κάνοντας ταυτόχρονα μεγάλες
προσπάθειες για να σβήσει τις νεανικές ανοησίες που είχαν
δημιουργήσει κακή φήμη στα πρώτα χρόνια της εταιρίας. Σίγουρα
δεν ήταν ανόητος όταν ξεκίνησε, έχοντας ήδη την εμπειρία της
δουλειάς του για την Isotta-Fraschini. Ήταν ασφαλώς σοφότερος
όταν έφυγε, και όταν βοήθησε στην εξέλιξη της Gilera,
προχώρησε την ιδέα της χρήσης μεταλλικών δισκίων σε
αντίστοιχες θέσεις στην κορυφή των βαλβίδων (που αμέσως
χρησιμοποίησε και η αντίπαλη της Gilera, η MV Augusta), και
λίγο αργότερα τη χρησιμοποίησε στους κινητήρες της Φίατ
λύνοντας αμέσως το πρόβλημα της δύσκολης ρύθμισης βαλβίδων των
κινητήρων με εκκεντροφόρο επικεφαλής. Σε λίγα χρόνια, όχι μόνο
τα αυτοκίνητα της Φίατ, αλλά και οι περισσότερες ιαπωνικές
μοτοσικλέτες χρησιμοποιούσαν το σύστημα αυτό, που ξεπεράστηκε
μόλις πρόσφατα αντικαθιστώμενο από τις υδραυλικές βαλβίδες.
Ασφαλώς, δεν ήταν εύκολο για τον Λαμπέρντι να πάει στη Φίατ
διωγμένος από τη Φεράρι σαν αποδιοπομπαίος τράγος.
H δικαιοσύνη όμως πάντα θριαμβεύει, και τι άλλο παρά πράξη
δικαιοσύνης ήταν η τελική εξαγορά της Φεράρι από τη Φίατ;_
L.J.K. Setright.
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης